馬士基等三家船企結盟涉嫌壟斷
2013-07-29 16:43:03 來源：中國國際海運網 編輯：國際船舶網 我有話要說
自從上個月馬士基宣布將與兩位老對手結盟的消息傳出，這個新巨無霸聯盟的一舉一動為中國航運企業所關注。從國內貨代行業來講，如果該聯盟成立，短期內航運價格會有所下降，但從長遠來看，一旦形成壟斷，上到中國的船東下到貨代企業都必將面臨航運市場的重新洗牌。
涉嫌壟斷
6月18日，馬士基航運公司、地中海航運有限公司、法國達飛海運集團達成協議將在東西向航線上組建名為P3網絡的長期運營聯盟，三家公司亞歐線的總運力規模超過了45%，因其規模運力之巨，被稱為史上最強聯盟，該聯盟計劃從2014年第二季度開始運營。按照協議，P3網絡將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標箱的運力，初步計劃在29條航線上投放255艘集裝箱船(船型 船廠 買賣)，其中馬士基航運將貢獻42%的運力，約為110萬標箱；地中海將貢獻34%的運力，約為90萬標箱；達飛將貢獻24%的運力，約為60萬標箱。
7月19日，馬士基航運中國華東區總裁吳岱瑋坦承，目前P3網絡聯盟正在歐盟、美國和中國三地進行運營申請，由其集團哥本哈根總部的一個小組負責，吳岱瑋指出中國政府的批準尤其關鍵，因為絕大部分的貨物將由中國運出。
但在P3以外的航運企業看來，該聯盟無疑吹響了死亡的號角。由于P3網絡的結盟方是目前全球班輪的前三強，根據ALPHALINER的最新統計，P3在亞歐航線市場運力份額約占45%，跨大西洋航線運力份額約占41%，跨太平洋航線的運力份額也占有22%，高度的航線控制力，給予其高度的運價話語權。因此該聯盟剛一宣布成立，就引起全球航運市場的高度關注，不少航運企業指出P3網絡聯盟涉嫌壟斷。
某航企的一位高管指出，P3網絡聯盟的運力規模顯然已是超出國際海運條例的規定，不僅有壟斷之嫌，也在加劇市場的運力過剩。因為P3網絡提升三家公司的滿倉率同時，勢必會令更多中小船公司“吃不飽”，從而短期內加劇運力過剩和運價進一步下跌的可能。
而對于中海、G6和CKYH等大型班輪公司或班輪聯盟來說，P3也是其噩夢，擬投入的船舶大多為大型集裝箱船舶，其單箱成本極有競爭力，比如馬士基準備將新接收的1.8萬標箱3E船舶及其他超過1.5萬標箱的E級船舶都投放在該航線上，3E船舶裝載率在70%以上即可盈利，單箱成本遠低于其他大船。
結盟原因
馬士基航運長期以來一直將達飛輪船與地中海航運視為兩大勁敵，并試圖從競爭中脫穎而出，顯示其世界上最大集裝箱承運商的地位。為達到這一目的，馬士基曾表示，他們提供更高質量的服務。那么，它與兩家競爭對手聯手組建P3聯盟的原因又是什么呢。
如果P3聯盟能夠獲得全球各競爭管理機構的首肯，那么上述三家公司的目標是在2014年的第二季度末期建成一個聯合運營中心，在29條航線上投放225艘船。
盡管共享大型船舶會帶來一些高收益，但馬士基航運一直以服務質量著稱，這一行為有可能帶來服務質量降低的風險。這一風險顯然是馬士基不愿意承擔的。所以，馬士基不大可能將運力與其他公司全面混合，相互匹配從而聯合運營。因而，需要指出的是，這三家公司將保留各自獨立的市場營銷和銷售部門。
盡管如此，這一聯盟為管理運力供應提供了一種方式，而這正是集運業在過去未能實現的方式。同時，市場上出現了一些相反的局面，投放大型集裝箱船（船型 船廠 買賣）卻讓維持供求局面變得更無可能。如果一家航運公司試圖獲取規模效益，那么其它公司就會隨之跟風，如此一來，他們的行為相當于在幾乎同一時間里大量投放新運力，從而扼殺了任何可能實現的需求增長。
隨之而來的運力井噴將不可避免地造成運價下跌。那么，P3聯盟在運力供應的管理中到底起到什么作用呢？基本上，這一聯盟意味著這三大巨頭無需再為了滿足托運人的服務要求，而于同一天在每個主要港口都部署一艘大型船靠港了。簡而言之，也就是說，如果寧波港每周二僅有兩船的貨物駛往鹿特丹，那么這個聯盟可以確保，碼頭不會再有第三艘空船跑來拉低運費了。
因此，三大巨頭將第一次真正開始著手控制運力，這一舉動不但能夠降低成本，同時也能支撐運價。另外，如果這一聯盟損害了其他小型企業的利益，那么這些小企業也會通過聯盟、合并或拋售退出等手段進行調整，從而使得運力過剩能夠進一步減少。
或被叫停
部分航運企業表示，希望歐盟和中國政府阻止P3聯盟運營。不過，歐盟和中國有理由反對P3聯盟運營嗎？
相比較另外兩個競爭對手，G6聯盟在亞歐航線上所占運力規模的20%、CKYH聯盟則占17%，跨太平洋航線上G6的份額則在32%左右，CKYH占了25%，兩個聯盟的運力都沒有P3網絡聯盟的強勢。
中金公司行業分析師聶迪中認為，新聯盟三家公司合計在亞歐航線上的市場份額達到了45%，超過了30%的紅線，預計需要接受來自歐盟的反壟斷監管機構長期和仔細深入的調查和審批。聯盟各方需要努力證明聯盟的形成是為了給貨主提供更好的服務、提高運營效率，而非控制和壟斷亞歐航線。運營效率的提升應該能夠降低貨主的運輸成本。因此，在監管機構認可之前，聯盟各方恐怕不希望看到運價出現暴漲，以免有口難辯。
除了歐盟的審批，這個聯盟更需要獲得中國政府的批準。
據《中國國際海運條例》第三十五條規定，“經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者之間訂立的涉及中國港口的班輪公會協議、運營協議、運價協議等，可能對公平競爭造成損害的”，或者，“經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者通過協議產生的各類聯營體，其服務涉及中國港口某一航線的承運份額，持續1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的”，交通部應利害關系人的請求或者自行決定實施調查。
一旦交通部的調查認定對公平競爭造成損害的，可以采取責令修改有關協議、限制班輪航班數量、中止運價本或者暫停受理運價備案、責令定期報送有關資料等禁止性、限制性措施。
如果沒有獲得中國政府的審核通過，這個聯盟沒法實現。
交通部一位不愿透露姓名的官員透露，馬士基方面上周向交通部提交了相應的申請，交通部則提醒該公司要按照相應的法律法規行事，不要違反相應規定。據該官員透露，中國政府沒有審批程序對航運企業之間的結盟設置關卡，航企之間可以結盟合作，但是需要在紅線范圍內，不能損害公平競爭。
難以扭虧
亞歐航線走勢未必會因P3聯盟的成立而出現逆轉，由于新成立的P3聯盟合作參與方是全球前三大的班輪公司，因此引人注目。但是實際上，馬士基與達飛在地中海航線上合作已久，達飛和地中海航運在亞歐航線上也已經有聯盟合作，此次P3的建立只是更進一步，將合作擴大范圍。但是新聯盟三家公司合計在亞歐航線上的市場份額達到了45%,超過了30%的紅線，預計需要接受來自歐盟的反壟斷監管機構長期和仔細深入的調查和審批。
聯盟各方需要努力證明聯盟的行程是為了給貨主提供更好的服務、提高運營效率，而非控制和壟斷亞歐航線。但是我們知道，運營效率的提升應該能夠降低貨主的運輸成本。因此，在監管機構認可之前，聯盟各方恐怕不希望看到運價出現暴漲，以免有口莫辨。
本月初，多家班輪公司計劃在歐線上提價700-1000美金/Teu,在美西線上提價400美金/Feu;目前歐線和美線的運價分別為500美金/Teu和1800美金/Feu;如果能夠完全執行提價計劃，提價后的歐線和美線運價將分別達到1200-1500美金/Teu和2200美金/Feu,基本接近行業的盈虧平衡點。由于目前的運價（尤其歐線）已經低于停航點，加上P3聯盟成立對于行業的刺激，我們預計運價如期得以大部分上調的可能性較大。但是，與今年以來的每次提價一樣，由于艙位利用率低（歐線80%,美線90-95%），調價后運價逐漸回落的概率較大。而且歐線的圣誕貨在11月初就會逐漸出清，行業轉入淡季，因此班輪公司充滿希望的日子并不會長久。
造船工人飆汗搶工期 
